波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index，缩写BDI)，是航运业的经济指标，它包含了航运业的干散货交易量的转变。

BDI波罗的海指数是由几条主要航线的即期运费（Spot Rate）加权计算而成，反映的是即期市场的行情，因此，运费价格的高低会影响到指数的涨跌，所以，假设现在的原物料需求增加，表示各国对货轮运输的需求也跟着提高，在此情况下，运费的涨幅如果可以大过油价成本的涨幅，当然其获利就可维持。在这种前提下，BDI波罗的海指数会上涨，运输股的股价也会上涨；假设现在原物料需求依旧增加，但货轮供给增加而打坏运费市场，此时BDI波罗的海指数会下跌，当然运输股的股价也会跟着下跌，所以，运费高低的影响远比原物料的涨跌更是影响航运股获利的关键。

BDI指数一向是散装原物料的运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。因此，散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。

所以它不仅影响的是航运企业，而是全球经济。引用一篇我比较喜欢的作家、风险企业投资家Jeff Berwick的专栏来解释这件事情吧。

上星期，我的一位国际航运界的龙头家庭的朋友告诉我，他们家目前没有任何一艘船在海上，因为运行它们将导致赔钱。

而在这个周末，不少调查报告也在说着大同小异的结论——北大西洋有很少，几乎接近零的货船在其水域内行驶。相反地，它们被锚定、一动不动，里面空空如也。

其中一份调查报告写道：

欧洲和北美之间的贸易已陷入停顿。在已知的历史上，这是第一次没有任何一艘货船行驶在北大西洋上往来欧洲和北美之间的水域。全部货船（数百个）要么被锚定在海上或停泊在港内。

这是一个可怕的经济标志，证明了贸易已从数字上陷入停顿。

我们从一个在线免费海运船舶跟踪系统VesselFinder.com查到了以下信息，网站数据显示，目前没有任何一艘货船正在海上行驶。

除此之外，我们也搜索了另一个提供国际航线航行中船舶的船位的网站MarineTraffic.com，结果仍然一样——海上目前没有任何一艘货船正在运行。

如果这些数据是真实的，那么这代表国际贸易正面临着一个灾难性的时刻。就算这些数据并不够准确，根据其他指标，航运业仍然是接近一潭死水。

BDI，一个反映在海上运送各主要原材料所需价格的指标，在一个月前，早已刷新历史新低，而在上周,更是持续下降至445点，比在此之前1986的次低水平还低20%。所谓没有最低只有更低，在今天，BDI已经跌至415点……

工厂没有购货，零售商没有备货。美国的批发商库存销售比率正好反映了这个现象。上一次该比率如此之高是在2008年的金融危机期间。

其实危机早有预兆，不久前，接二连三的报道表示，全球汽车制造商都遇到了麻烦，因为车卖不出，而世界各地的出货量正在减少。

以下的照片是部分在英国卖不出的车辆。

2008年金融危机时，商品和服务，特别是食物的供应差点被中断。长达三天，因为航运公司对商家的付款能力持疑，全球航运一度滞停。

该危机最后由印刷大量货币所平息，但这就像用咖啡杯拯救泰坦尼克号一样，只是杯水车薪。

全球经济正陷入泥沼。显然，不断地印钱并不能致富，相反地，那只会把经济挖空、抽干，接下来便是一连串的经济危机和灾难。